Варткез Арцруни предлагает ликвидировать железные дороги в Москве
Андрей Макарский
Несколько лет назад Заслуженный строитель России Варткез Арцруни дал интервью корреспонденту «Московской перспективы», в котором рассказал об идее ликвидировать железные дороги, которые находятся на территории Москвы, а освободившееся пространство использовать для новых автомобильных дорог, застройки объектами недвижимости и для создания парковых зон. После этого в газете «Коммерсант» было опубликовано открытое письмо президенту, в котором господин Арцруни также озвучил свою идею. Как оказалось, это имело большой резонанс, да и сегодня Заслуженный строитель предлагает для города новые идеи. Корреспондент «Московской перспективы» Андрей Макарский встретился с Варткезом Арцруни.
Варткез Багратович, расскажите, какой резонанс вызвали ваши публикации?
– Достаточно рассказать, как выходило письмо в «Коммерсанте». В день, когда оно было опубликовано, я ехал на работу, по пути зашел в один киоск, другой, третий. Нигде свежего номера нет.

Кто-то скупил весь тираж?
– Не исключаю. Кстати, тогда руководство издания пошло на беспрецедентный шаг и через день повторно опубликовало мое письмо в газете.
Дальше тоже была еще одна интересная история. В одном федеральном издании через несколько дней появилась статья «Заслуженный строитель России Варткез Арцруни: «Железную дорогу закатать в асфальт, а вокзалы выселить за МКАД», в которой автор, ссылаясь на уважаемых экспертов, всячески мою идею опровергает. Меня пригласили на конференцию по транспорту, на которой я, выступая с речью, привел в пример эту возмутительную статью и процитировал одного из экспертов. Тут в зале встал человек и говорит: «Эксперт, которого вы только что процитировали, – это я. Но я никому никаких комментариев на этот счет не давал». Представляете?
Действительно, интересно. Ну а ваша идея в конечном итоге дошла до адресата?
– В октябре 2012 года было проведено совещание по вопросам перспективного развития железнодорожного сообщения, на котором присутствовали заместитель председателя правительства РФ Аркадий Дворкович, министр транспорта РФ Максим Соколов, докладывал прежний глава РЖД Владимир Якунин. Речь шла об организации на МКЖД пассажирского движения. Так вот он сказал тогда, что реализация другой идеи, надо полагать, что моей, на «полтора порядка дороже», чем просто реконструкция 54 километров Малого кольца Московской железной дороги и организация на ней пассажирского движения. «Полтора порядка» – то есть в 15 раз! Та работа, которая сейчас уже близка к завершению, по данным официального издания РЖД, газеты «Гудок», обойдется в общей сложности почти в 212 млрд рублей, это с учетом средств инвесторов, которые будут строить транспортно-пересадочные узлы. То есть господин Якунин фактически утверждает, что реализация моей идеи стоит 3,18 трлн рублей! Не думаю, что он хоть примерно посчитал.
А присутствующие на совещании руководители промолчали…
А вы сами считали?
– Разумеется.
Поясните, в чем состояло ваше предложение относительно МКЖД и сколько оно стоит?
– Правительство Москвы, на мой взгляд, совершенно правильно обратило внимание на Московскую кольцевую железную дорогу. Но я говорил в своем письме президенту, что необходимо интегрировать кольцо в систему работы метрополитена. Моя идея состоит в том, что вместо кольцевой железной дороги должно быть запущено кольцо метрополитена, которое быстро можно построить методом неглубокого заложения тоннелей. По верху я предлагаю запустить еще одно автомобильное кольцо, которого сегодня тоже не хватает, так как МКАД и Третье транспортное кольцо в часы пик уже не справляются с таким количеством автомобилей. Городу не хватает поперечных связей в срединной части. Освободившуюся землю в зоне отчуждения железной дороги можно использовать для коммерческой застройки, это во многом компенсирует затраты по строительству автодороги и метрополитена и стоило бы это даже дешевле, чем затрачено сегодня.
Мы специально провели расчеты. Если вместо МКЖД построить еще одно кольцо метро, то при использовании метода неглубокого заложения и двухпутных тоннелей с отдельно расположенными выходами на платформы (кстати, при таком расположении выходов очень легко приспособить уже построенные наземные станционные комплексы МКЖД под вход и выход пассажиров метрополитена), стоимость одного километра получается порядка 3,0 млрд рублей. Строительство автомобильной дороги шириной в шесть полос обойдется в данном случае 0,6–1 млрд рублей. То есть в сумме весь проект (метро плюс дорога) выходит примерно столько же, сколько будет вложено в конечном счете в МКЖД – чуть более 200 млрд рублей. То есть за те же деньги и даже дешевле мы могли бы получить и кольцо метрополитена, и кольцо для автомобильного движения.
Но работы уже близятся к завершению, пассажирские электрички будут вот-вот запущены. Кажется странным опять возвращаться к этому вопросу…
– Я эту идею озвучивал, когда к реализации проекта только приступили. Но, к сожалению, к ней не прислушались. Заммэра Москвы по вопросам транспорта на мое письмо и вовсе ответил отпиской. Да и в будущем к реализации моей идеи можно и нужно вернуться. Ведь город не может останавливаться в своем развитии. Конечно, если бы это делалось сразу, то обошлось бы дешевле.
С пассажирскими перевозками и новой кольцевой дорогой все более-менее ясно, а как быть с грузовыми составами, ведь МКЖД сохранит эту функцию?
– Сам факт, что грузовые составы сегодня со всей страны съезжаются в центр Москвы, должен был быть исправлен еще несколько десятилетий назад. Как можно в столице устраивать перевалочную базу для тоннажа со всей России? Такого количества товаров, которые сегодня проходят через Москву транзитом, а их порядок исчисляется миллионами тонн, городу просто не нужно. Для транспортировки грузов можно использовать железнодорожное кольцо, которое находится за пределами МКАД.
Грузовые дворы, железнодорожные ветки и зоны отчуждения сегодня занимают более тысячи гектаров земли! При этом мы постоянно говорим, что Москва задыхается в пробках, потому что новые дороги строить просто негде, не хватает различных общественных объектов, не хватает метро!
А как обеспечивать предприятия города различными товарами?
– Москва уже давно не является промышленным центром, все крупные предприятия серьезно сократили объемы производства или переехали в другие регионы. АЗЛК, ЗИЛ, «Красный пролетарий», завод им. Орджоникидзе и десятки других либо остановлены, либо находятся в состоянии стагнации. Кроме того, нужно проанализировать необходимость нахождения в городе в колоссальном количестве заводов железобетонных изделий и заводов ДСК в условиях резкого сокращения крупнопанельного и крупноблочного строительства. Ведь на все эти заводы поставляется вагонами песок, щебень и цемент. Ненужные городу заводы должны быть перебазированы из столицы. В Москве развиваются высокотехнологичные производства, для которых уже не нужны составы различного сырья. То есть грузооборот промышленных предприятий снизился до минимума. Тем не менее грузовые дворы, мощности по формированию состава, подъездные железнодорожные пути остаются нетронутыми, но фактически не используются.
Транспортировку грузов необходимо осуществлять в ночное время, когда дороги свободны. Да и возможности перевозки грузовыми составами в метро после окончания пассажирского движения необходимо проанализировать.
Сейчас власти города уделяют развитию транспорта в Москве повышенное внимание. Принята большая программа по строительству метрополитена, ведется реконструкция вылетных магистралей, МКАД, но этого, на мой взгляд, недостаточно. Это понимают и руководители города. Все эти мероприятия, конечно, нужны, но глобального эффекта можно достичь, только используя территории, которые сегодня заняты железными дорогами.
Вы говорите о необходимости строить больше путепроводов через железные дороги для большей связности улично-дорожной сети?
– Можно, конечно, пойти и таким путем, но он не принесет какого-то колоссального эффекта. Я предлагаю более радикальное решение: ликвидировать все радиальные направления железных дорог на территории города. А освободившееся пространство наверху использовать для строительства вылетных автомобильных дорог, метрополитена и других нужд города.
Сегодня сотни тысяч людей ежедневно пользуются железными дорогами, куда они денутся?
– Точно так же, как и сейчас, пересядут на метро. Только не в центре города, а на окраине.
Я предлагаю железнодорожные вокзалы вынести за пределы МКАД, организовав там удобные транспортно-пересадочные узлы. Достаточно четырех крупных вокзалов: «Юг», «Север», «Запад», «Восток». Человек сможет свободно пересесть с поезда в метрополитен и в комфортных условиях, а не как сейчас в переполненных вагонах ехать до любой точки Москвы.
Метро и без того работает с перегрузкой уже сейчас…
– Значит, нужно построить больше линий. Например, в створе сегодняшних железных дорог. Это можно делать открытым способом, что значительно экономит время и средства. Все можно делать поэтапно без ущерба комфорту пассажиров, а, наоборот, постепенно улучшая общую транспортную ситуацию в городе.
А как быть с уже существующими вокзалами?
– Здесь может быть много вариантов. Например, использовать их как выставочные и спортивные центры, галереи, транспортно-пересадочные узлы, ведь каждый из них находится вблизи метрополитена и маршрутов наземного транспорта. Или продать, ведь объекты в центре города стоят дорого. Известно, что в 2014 году было принято решение о строительстве скоростной железной дороги Москва – Казань. Стоимость проекта – 1,3 трлн рублей. Из них 100 млрд рублей будет потрачено только на реконструкцию Курского вокзала и строительство дороги на территории Москвы. Если построить вокзал «Восток» за пределами МКАД, большую часть этих денег можно сэкономить. Также на новый вокзал можно перевести пассажиропотоки Курского вокзала, освободив на Горьковском и Курском направлениях около 250 га земли, которую можно использовать с большей пользой. Например, для строительства скоростной автодороги, которая будет располагаться над веткой метрополитена, тогда в восточном направлении не нужно будет в часы пик стоять часами в пробках. Переводить пассажиропотоки на новые вокзалы можно поэтапно, начиная с поездов дальнего следования и заканчивая пригородными электричками.
В целом в городе, по нашим расчетам, реализация моей идеи даст 1,8 тыс. га свободной земли. Ее можно использовать для строительства новых вылетных магистралей, а также поперечных районных связок, которых сегодня катастрофически не хватает. Кроме того, могут появиться важные для столицы социальные и жилые объекты, места приложения труда.
Сегодня разработана концепция, которая будет доведена до президента, в ней будет изложено и обосновано вышесказанное с конкретными цифрами.
Сколько времени может потребоваться на реализацию ваших идей?
– Это невозможно сделать одномоментно, но в течение 2–3 лет вполне реально отрабатываться по одному из железнодорожных направлений.
И, я подчеркну еще раз, эту освободившуюся землю можно использовать для различных градостроительных проектов, которые, в свою очередь, дадут городу дополнительные средства для реализации инфраструктурных проектов.
Необычная идея… Кажется немного утопичной.
– Что же в ней необычного? Да и никакой утопии! По такому пути прошли уже все ведущие мегаполисы мира. Например, Париж и Барселона.
Но это в любом случае колоссальные инвестиции!
– Поверьте, они того стоят! Кроме того, это гораздо дешевле, чем строить метро и прокладывать новые дороги в застроенных районах. Работы можно выполнять открытым способом, а при строительстве магистралей не нужно переносить сотни и тысячи километров коммуникаций. А ведь именно эта статья расходов самая большая в дорожном строительстве. При грамотном проектировании, которое можно достичь, увязав проекты, экономятся колоссальные средства и, как в случае с МКЖД, можно привлекать инвесторов.
Я уверен, что это единственный путь, который позволит создать по-настоящему город, удобный для жизни. ®
ПЕРСОНА
Варткез Арцруни – человек в городе известнейший. Особенно в строительных кругах. В советское время, работая в легендарном «Главмосстрое», он участвовал в восстановлении Ташкента после землетрясения. Возводил с нуля целые города (Тольятти, Набережные Челны), а также наиболее значимые объекты Московской Олимпиады-80. Возглавляемые им различные подразделения «Главмосстроя», которые поручались ему отстающими, всегда становились лидерами. После землетрясений в Армении он возглавил штаб по ликвидации последствий этого бедствия.
В начале 90-х годов Заслуженный строитель России первым осуществил возведение офисно-торгового центра – совершенно нового типа для перестроечной столицы. На месте знаменитого здания ВТО на Тверской, уничтоженного пожаром, Варткез Арцруни построил «Галерею Актер»: дорогие материалы, просторный атриум с фонтаном, деление уровней на торговые и офисные. Ничего подобного в Москве до этого не было.