Аналитики предупреждают: зимой по столице проехать будет  просто невозможно — город встанет и будет стоять в одной гигантской автопробке. По понедельникам они  с пугающей регулярностью стали достигать 10 баллов.  А  снега ведь нападало еще совсем чуть-чуть.

Сентябрь-2018 в Москве был отмечен необыкновенно теплой погодой и завершением кампании по выборам мэра. Как это уже принято в столице многие годы, к началу осени, когда еще и отмечается день города, открываются новые станции метро и транспортные развязки. Очередной раз на многих улицах был переложен бордюр, сильно поизносившийся, видимо, с прошлого года. Число улиц, закованных в гранитную плитку, и расширивших тротуары за счет проезжей части, заметно выросло. Неожиданно для москвичей убрали исторический булыжник поблизости от памятника маршалу Жукову на площади Революции и замостили все той же плиткой. Словом, благоустройство происходило бурно и повсюду.

Однако в октябре пару раз пролился сильный дождь, и случился  транспортный коллапс, который, как это ни странно, продолжился и в сухие дни. Привычные объяснения властей насчет того, что машин в городе слишком много, и в этом, якобы, главная проблема транспортных затруднений — существа проблемы не проясняют. Ну, а на фоне ураганов и штормов, бесчинствующих в родном Приморье и неродных странах Юго-Восточной Азии, наши ливни и вовсе кажутся легким дождичком.

Как известно, основной поток на дорогах создают владельцы частного транспорта. Если его извести, то для общественного транспорта, санитарного, коммерческого, чиновничьего и каршеринга места должно хватить. Вот потому уже не первый год мэрия настойчиво атакует владельцев личного транспорта, создавая для них невыносимые условия бытия. Сокращается число вольных гаражей и парковок. Жестко растет стоимость парковок платных. Автомобилисты такую политику уже называют «автомобильным геноцидом».

Между тем, проезжая часть улиц сжимается в результате ремонтов. Словом, как завещал легендарный реформатор Сингапура Ли Куан Ю, в Москве осталось довести стоимость владения автомобиля до уровня,  доступного исключительно богатым людям. И вопрос освобождения улиц от частного транспорта  будет на какое-то время решен.

Но ведь существует и другой способ решения проблемы. У нас много, очень много земли. С конца ХIХ века сложилась ситуация, когда треть городской территории оказалась занятой железной дорогой, грузовыми дворами, полосами отчуждения. Они разрезают город, превращая его в лоскутное одеяло, мешающее гармоничному развитию в первую очередь горизонтальных связей между районами.

Причем, процесс обезземеливания территории Москвы затрагивает не только дорожную сетку. Идущий сейчас скандал в Кунцеве, где люди резко негативно отнеслись к строительству компанией ПИК с разрешения мэрии впритык к их ветхому жилью новых корпусов, тому лишнее доказательство.

Лишний земли нет ни для нового жилья, ни для новых дорог, которые у нас  составляют примерно 10% от общей территории, в то время как в США, Канаде – порядка 30%. А использовать потрясающий резерв территории, второе столетие пребывающий под рельсами и пакгаузами, никак невозможно.

Москва уже давно не является крупнейшим промышленным центром в той старой советской версии. Многие большие предприятия серьезно сократили объемы производства или переехали в другие регионы. АЗЛК, ЗиЛ, «Серп и Молот», «Крас­ный пролетарий», завод им. С.Орджоникидзе либо остановлены, либо находятся в состоянии стагнации. Грузооборот про­мышленных предприятий снизился в разы, однако грузо­вые дворы, мощности по формированию составов, подъездные железнодорожные пути остаются нетронутыми и фактически не используются. При этом они занимают огромные площади в цен­тральной части города. А Москва задыхается в пробках, потому что для новых дорог места нет.

Колоссальные средства были потрачены мэрией на создание МЦК и строительство пересадочных узлов в местах пересечения с линиями метро. Два года эксплуатации показали, что этот проект демонстрирует совсем невысокую результативность. Если метро в целом в год перевозит примерно 2,442 млн. пассажиров, то МЦК – около 100 млн. Официально принято  считать, что  работа МЦК существенно повлияла на уменьшение численности пассажиров в метро. 5% — таков реальный пассажиропоток в МЦК по сравнению с метро. Т.е. заметным этот результат станет (если вообще станет) еще очень не скоро.

Многих москвичей раздражает не вполне адекватные замыслу переходы с метро на МЦК. Так, например, вход на станцию МЦК «Балтийская» лежит через торговый центр «Метрополис». Нужно устоять от соблазнов шопинга, миновать ряды кафе, бутиков, воспользоваться эскалатором, чтобы, попросту, уехать по делам.

Ну, а на работу наземного транспорта МЦК, судя по всему, не повлияло и вовсе. Пробки на дорогах год от года растут, и пока ничто их не может остановить.

Между тем, вместо МЦК можно было построить кольцевую ветку метрополитена, причем открытым методом, что гораздо дешевле, и разгрузить существующее кольцо метро, работающее на пределе своей пропускной способности. А по верху запустить четвертое автомобильное кольцо, которого сегодня тоже не хватает, так как МКАД и третье транспортное кольцо стоят в часы пик.

Взамен радиальных подъездных железнодорожных путей следовало бы построить вылетные магистрали и при необходимости под ними так же открытым способом построить ветки метро и интегрировать через пересадочные узлы с пригородными электричками.

Вместо того,  чтобы реализовать естественную идею выноса железнодорожных вокзалов за пределы города и тем самым освободить треть дорогой городской территории для транспортного и жилищного строительства, мэрия планирует обустраивать существующие вокзалы и строить новые. А ранее проложенные железнодорожные пути (привет из ХIХ века!), решено укрепить и модернизировать, что, похоронит идею высвобождения городской земли из-под железнодорожного хозяйства по крайне мере при жизни нынешнего поколения.

Мэрия Москвы обратилась к вице-премьеру правительства России Максиму Акимову с просьбой выделить из федерального бюджета гигантскую сумму в 771 млрд. рублей на финансирование развития Московского транспортного узла. Большая часть средств должна пойти на реализацию проекта Московских центральных диаметров (МЦД).

В декабре 2019 года ожидается запуск линии т. наз. «наземного метро» «Лобня – Одинцово». По сообщению портала stroi.mos.ru,  планируется соединить все девять направлений подмосковной железной дороги, создав 17 «сквозных» маршрутов.

Неужели не ясно, что единственно верным решением транспортных проблем Москвы является ликвидация железнодорожных путей на ее территории? Причем, в существующих комплексах старых вокзалов можно было бы развернуть  культурные, спортивные, развлекательные центры.

К примеру, в Германии  и Франции идут именно этим путем, закрывая  старые вокзалы. В 1987 году принято решение разместить в Гамбургском вокзале Музей современности. А в вокзале Орсе, открытом в 1900 году во время Всемирной выставки (его платформы стали слишком коротки для современных составов) теперь работает музей.  По годовой посещаемости он третий в Париже и десятый в мире.

Есть еще способ решения судьбы старых вокзалов: попросту выставить их на аукцион и продать.  И за МКАД построить четыре крупных вокзальных комплекса: Юг, Север, Запад, Восток. На этих вокзалах должны быть организованы транспортно-пересадочные узлы, сопряженные с московским метрополитеном, наземным общественным транспортом, прямое сообщение с аэропортами. Освобождение, таким образом, около 30 тыс. га городской территории позволило бы на половине этих площадей построить достаточное количество дорог. Так радикально и была бы решена проблема автомобильных заторов. А остальную освободившуюся территорию следовало бы выставить на продажу, что позво­лит существенно пополнить городскую  казну и поможет ре­шить колоссальную задачу по финансированию этой программы.

Разумеется, это дело не одного дня. Необходима проработка данной идеи, одной Москве поднять это невозможно, реорганиза­ция железной дороги должна стать важнейшим национальным проектом.

Варткез Арцруни,

заслуженный строитель России