Уважаемый Владимир Владимирович!

В своем недавнем выступлении, поздравляя москвичей с Днем города, Вы совершенно правильно отметили, что «Москва всегда была и остается символом нашей государственности, экономическим, политическим, духовным центром нашей Родины, которая в разные исторические эпохи объединяла вокруг себя всю страну, сплачивала людей разных сословий и званий, национальностей и вероисповеданий, укрепляла державную мощь нашего Отечества. И во все времена наши предки обустраивали и берегли Москву как сердце Отечества».

Однако сейчас по вине прежнего руководства города столица превратилась в одну бесконечную пробку.

Последние 20 лет решение транспортного вопроса в столице было на вторых ролях. Число машин росло быстрее, чем строились дороги. Количество москвичей увеличивалось, при этом общественный транспорт практически не развивался. Все, что делалось в этом направлении, было попыткой нагнать упущенное, а не работа на перспективу. В результате сегодня мы отстали на десятилетия в развитии транспортного комплекса.

Достаточно сказать, что по количеству автомашин на душу населения Москва занимает третье место в мире, пропуская вперед Нью-Йорк и Лос-Анджелес. Но в то же время в этих городах площадь дорог на каждого жителя превосходит наш город в три раза. Вместе с тем, ежегодно автотранспорт в Москве увеличивается на 8%.

Сейчас власти города уделяют развитию транспорта в Москве повышенное внимание. Принята большая программа по строительству метрополитена, ведется реконструкция вылетных магистралей, МКАД, но всего этого будет недостаточно. Когда завершится работа по реализации программы, пробки все равно останутся. Поэтому необходимо кардинальное решение, которое позволит москвичам «дышать свободно».

Сегодня город разбит на лоскуты, железнодорожные пути буквально разорвали его по частям. Поэтому в Москве одна из самых несвязанных улично-дорожных сетей среди мировых столиц. Железнодорожные пути — это сотни гектаров в центре мегаполиса. Помимо самих рельсов все направления МЖД имеют так называемые полосы отвода — это площадь вблизи железной дороги, где запрещено строительство.

В основном структура железнодорожного хозяйства в городе складывалась на рубеже 19-20-го веков, когда население Москвы не достигало миллиона жителей, и на дорогах господствовал гужевой транспорт.

В настоящее время под железнодорожной инфраструктурой находится около трети всей территории Москвы, это приблизительно 30 тыс.га, такого нет ни в одном другом мегаполисе мира.

Сам факт, что грузовые составы сегодня со всей страны съезжаются в центр Москвы, должен был быть исправлен еще несколько десятилетий назад. Как можно в столице устраивать перевалочную базу для тоннажа со всей России? Такого количества товаров, которые сегодня проходят через Москву, а их порядок исчисляется миллионами тонн, городу просто не нужно. Выход напрашивается сам собой, и об этом говорят уже не первый десяток лет — нужно построить железнодорожные пути в обход города! Еще в советские времена градостроители предлагали вывести грузовые транзитные потоки за пределы столицы.

Москва уже давно не является промышленным центром, все крупные предприятия серьезно сократили объемы производству или переехали в другие регионы. АЗЛК, ЗиЛ, Серп и Молот, «Красный пролетарий», завод им. Орджоникидзе либо остановлены, либо находятся в состоянии стагнации. То есть грузооборот промышленных предприятий снизился в разы, тем не менее грузовые дворы, мощности по формированию составов, подъездные железнодорожные пути остаются нетронутыми, но фактически не используются. При этом они занимают огромные площади в центральной части города. А Москва задыхается в пробках, потому что новые дороги строить просто негде.

Простой пример. В лучшие годы в Москве вводилось до 6 млн кв. метров жилья, более 95% составляло крупнопанельное, каркаснопанельное и крупноблочное домостроение, колоссальные площади были заняты заводами железобетонных изделий. На все эти заводы железнодорожным транспортом поставляется песок, цемент, щебень и т д. Когда строительство таких типов домов резко снижено, оставлять эти предприятия в Москве и подъездные железнодорожные пути к ним. а также производить железобетон в городе и привозить его в Московскую область и другие регионы просто абсурдно. Поэтому, на мой взгляд, вместо вывода правительственных учреждений из Москвы необходимо выводить ненужное сегодня городу производство.

Необходимо в кратчайшие сроки ликвидировать транзит грузов и пассажиров через столицу.

Более чем пятидесятилетий опыт градостроителя позволяет мне утверждать, что все усилия по расширению улиц, созданию перехватывающих парковок, улучшение работы электричек и другие паллиативные решения не дадут должного результата.

Запуск электричек по малому кольцу МЖД — это ошибочное решение. Необходимо, на мой взгляд, на этом месте построить кольцевую ветку метрополитена, причем открытым методом, что гораздо дешевле, и разгрузить существующее метро кольцо, работающее на пределе своей пропускной способности.А по верху запустить четвертое автомобильное кольцо, которого сегодня тоже не хватает, так как МКАД и третье транспортное кольцо стоят в часы пик.

Вместо радиальных подъездных железнодорожных путей построить вылетные магистрали и при необходимости под ними также открытым способом построить ветки метро и интегрировать через пересадочные узлы с пригородными электричками.

Единственное решение-ликвидировать железнодорожные пути на территории Москвы. Имеющиеся комплексы вокзалов передать под управление города либо Министерства культуры и Министерства спорта и развернуть там культурные центры, спортивные предприятия и т.п. Либо просто выставить на аукцион и продать. Взамен за МКАД построить 4 крупных вокзальных комплекса: ЮГ, Север, Запад, Восток.

Организовать на этих вокзалах транспортно-пересадочные узлы с Московским метрополитеном, наземным общественным транспортом, прямое сообщение с аэропортами. Освободив таким образом около 30 тыс.га, что позволит на половине этих площадей построить достаточное количество дорог и решить другие проблемы города, в том числе и экологические, это позволит радикально решить проблему автомобильных заторов, а остальные десятки тысяч освобожденных гектаров выставить на продажу, что позволит выручить в городскую казну миллиарды рублей и поможет решить колоссальную задачу по финансированию этой программы.

Конечно, необходима тщательная проработка этих вопросов, увязанная с логистикой и финансовыми возможностями страны, имею в виду, что освободившиеся земли при коммерческом использовании во многом помогут компенсировать большие затраты на реорганизацию транспортного движения в столице.

Надо понимать, что появится настоящая динамика с перспективой нормализации автомобильного движения в городе. Понятно, что это невозможно сделать одномоментно, но если в течение 2-3 лет будет отрабатываться по одному из направлений, динамика позволит людям с уверенностью смотреть в будущее, а руководству города и жителям столицы не страдать от бесконечных пробок.

Разумеется, это дело не одного дня. Необходима проработка данной идеи, одному городу поднять это невозможно, реорганизация железной дороги должна стать национальной идеей.

Эти решения очевидны, и главным препятствием к их реализации — бытующее мнение о высоком положении руководства РЖД в политическом истеблишменте, и никто из руководителей не рискует предлагать к рассмотрению эти вопросы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Вы единственный человек, который может принять решение по этим важнейшим вопросам.

Спасите Москву!

Варткез Арцруни, заслуженный строитель Российской Федерации, кавалер орденов Дружбы народов, «Знак Почета», медали «За доблестный труд»

kommersant.ru «Коммерсантъ» (4 октября 2012 года №186)